Cerealele din Moldova, blocate pe ruta către Constanța: 15.000 de tone și 22 de milioane de lei, imobilizate | Vasile Balcan, director general MARSAT Roman: „Am ajuns să fim ai nimănui în propria țară!”

Blocaj major pentru producătorii și depozitarii de cereale din Moldova. Aproximativ 15.000 de tone de rapiță, grâu și orz, depozitate de MARSAT SA Roman, nu pot fi expediate către Portul Constanța, deși marfa este deja contractată pentru export

Potrivit lui Vasile Balcan, unul dintre cei mai importanți operatori de depozitare și colectare din zona Romanului, transportul feroviar din Moldova către Constanța este blocat de aproape o lună, iar ultimele două garnituri comandate pentru sfârșitul lunii iulie nu au mai ajuns în stație. În paralel, compania are aproximativ 22 de milioane de lei blocați în marfă pentru care nu poate încasa contravaloarea.

15.000 de tone care nu pot ajunge la Constanța

Situația semnalată de Vasile Balcan, reprezentant al MARSAT SA Roman, scoate în evidență o problemă care depășește dificultățile punctuale ale unei singure companii. Este vorba despre funcționarea transportului cerealelor din regiunea Moldovei către principalul port de export al României, într-un moment în care producătorii agricoli au nevoie să își valorifice rapid recolta.

Potrivit acestuia, MARSAT are în prezent aproximativ 15.000 de tone de rapiță, orz și grâu blocate în silozuri. Marfa este deja contractată pentru livrare către Constanța, iar termenele prevăzute în contracte, inclusiv cele de 15 și 20 august, au fost depășite.

Problema ar fi început în urmă cu aproximativ o lună și s-a accentuat pe măsură ce transporturile feroviare nu au mai fost disponibile pentru marfa din Moldova.

„Săptămâna trecută, toți miniștrii erau contrariați, Transporturi, Agricultură, cum că n-au primit nicio informare că, de aproape o lună, transportul de cereale este blocat din Moldova către Constanța pe CFR. Au primit și informarea și ce au făcut? Nimic!”, afirmă Vasile Balcan.

Pentru companie, consecințele sunt directe: marfa rămâne în silozuri, contractele de livrare intră în întârziere, iar banii investiți în achiziția cerealelor rămân imobilizați.

„Stăm blocați în silozuri cu marfă nelivrată și cu termenele contractuale depășite! Cui să ne mai adresăm? Am ajuns să fim ai nimănui în propria țară!”, spune Balcan.

Transportul feroviar, principala verigă lipsă

În cazul cerealelor destinate exportului, transportul feroviar către Constanța reprezintă o componentă esențială a lanțului logistic. Volumele sunt prea mari pentru ca transportul rutier să poată constitui, în mod realist și imediat, o alternativă pentru întreaga cantitate blocată.

Vasile Balcan susține că, în această perioadă, capacitatea feroviară disponibilă este direcționată cu prioritate către transporturile de pe ruta Siret – Constanța, în contextul tranzitului cerealelor provenite din Ucraina.

„Au liber spre Portul Constanța. Toți trimit trenurile acolo. Pentru marfa românească nu mai există nimic. Nu zic să nu ajuți Ucraina, dar nu să-ți bați joc de producătorii români”, a declarat acesta pentru Revista Ferma.

Potrivit lui Balcan, ultimele două garnituri comandate pentru 27 și 29 iulie nu au mai intrat în stație, ceea ce a contribuit la acumularea întârzierilor și la depășirea termenelor contractuale.

Problema ridică astfel o întrebare importantă pentru întregul sector agricol din Moldova: cum poate fi asigurat tranzitul cerealelor ucrainene fără ca infrastructura și capacitatea de transport destinate producătorilor români să devină indisponibile?

22 de milioane de lei, blocați în marfă

Blocajul logistic este dublat de unul financiar.

MARSAT SA nu este doar un punct de depozitare. Compania lucrează cu fermieri din zona Moldovei, achiziționează producția acestora și asigură finanțarea în cadrul circuitului comercial al cerealelor.

În condițiile actuale, marfa a fost cumpărată și plătită fermierilor, însă compania nu poate finaliza etapa următoare a tranzacției: livrarea către beneficiar și încasarea banilor.

Valoarea sumelor blocate ajunge, potrivit lui Vasile Balcan, la aproximativ 22 de milioane de lei.

„Până acum rulam normal: pe certificat luam 90-95% din bani, diferența la livrare. Azi stăm cu marfa contractată, dar nu luăm niciun leu decât dacă o livrăm fizic. Noi am plătit deja fermierii din zonă, din banii noștri. Mai departe, nici nu încasăm, nici nu livrăm”, explică acesta.

Situația pune presiune nu doar pe companie, ci și pe fermierii care depind de funcționarea acestui circuit. Banii plătiți pentru producția agricolă sunt deja angajați, în timp ce încasarea aferentă livrării către exportator este amânată.

„Suntem blocați între bănci și contracte”, sintetizează Vasile Balcan.

Certificatul de depozit, un mecanism care nu mai funcționează

În mod tradițional, certificatul de depozit permitea operatorilor să obțină o mare parte din contravaloarea mărfii înainte ca aceasta să fie livrată fizic, facilitând astfel finanțarea fermierilor și rulajul capitalului.

Contextul actual al pieței agricole a schimbat însă radical situația.

După problemele și falimentele unor companii importante din sector, încrederea traderilor în mecanismul certificatului de depozit a scăzut, iar avansurile sunt, potrivit lui Balcan, practic inexistente.

Rezultatul este un blocaj financiar care se suprapune peste cel logistic: compania nu poate livra pentru că nu are garnituri disponibile, iar fără livrare nu poate încasa banii aferenți mărfii.

În același timp, finanțarea bancară continuă să genereze costuri.

„Fermierul stă pe credite cu ROBOR + 3% și plătește dobândă pentru marfa care zace în siloz”, avertizează Balcan.

Camioanele nu pot înlocui trenurile

O eventuală redirecționare a cerealelor către transportul rutier nu reprezintă, în opinia reprezentantului MARSAT, o soluție viabilă pentru volumele existente.

Costurile de transport către Constanța sunt ridicate, iar presiunea suplimentară pusă pe infrastructura rutieră ar fi semnificativă.

„Nu ne acoperim cheltuielile. Sare de 110 lei/tonă și trece de 200 lei/tonă. În plus, blocăm toate șoselele”, explică Vasile Balcan.

Pentru un volum de 15.000 de tone, diferența de cost devine rapid una de ordinul milioanelor de lei, ceea ce poate afecta direct marja comercială și, în cele din urmă, prețul pe care îl poate primi producătorul.

Teama că situația din 2023 s-ar putea repeta

Pe lângă blocajul feroviar, fermierii și depozitarii din Moldova se confruntă și cu o altă temere: presiunea suplimentară exercitată asupra pieței interne de cerealele provenite din Ucraina.

Vasile Balcan atrage atenția asupra riscului ca o parte din marfa aflată în tranzit să ajungă să rămână pe piața românească, în condițiile în care producătorii ucraineni operează cu structuri de cost diferite.

Experiența din 2023 rămâne, în acest sens, un reper pentru fermierii români.

„Fermierii ucraineni au costuri mult mai mici și vor să scape de marfă repede. Dacă intră în ferme la noi, prețul românesc pică cu 20-30% peste noapte. Și atunci producătorul român nu mai are cui vinde”, avertizează acesta.

Problema nu este, subliniază Balcan, sprijinul acordat Ucrainei. România trebuie să își îndeplinească rolul în ceea ce privește tranzitul mărfurilor ucrainene, însă acest lucru nu ar trebui să se transforme într-o situație în care producția agricolă românească rămâne fără acces la infrastructura necesară pentru export.

„Nu cerem bani gratis. Cerem să se împartă trenurile cinstit”

Mesajul transmis de Vasile Balcan către autorități nu este unul pentru subvenții sau despăgubiri directe. Solicitarea sa este legată de accesul la infrastructura de transport și de funcționarea predictibilă a lanțului logistic.

„Nu cerem bani gratis, nu cerem favoruri. Cerem un singur lucru: să se împartă trenurile cinstit, după comenzi și contracte. Nu faci un culoar doar pentru Ucraina și pentru noi să nu mai existe nimic”, afirmă acesta.

Pentru producătorii și operatorii din agricultura Moldovei, miza este una mai mare decât deblocarea câtorva garnituri de marfă. În spatele celor 15.000 de tone aflate acum în silozurile MARSAT se află fermieri care și-au livrat producția, contracte comerciale cu termene precise, credite bancare și capital care trebuie să circule pentru ca următorul ciclu agricol să poată începe.

Blocarea unei verigi esențiale din lanțul logistic riscă astfel să producă efecte în cascadă: marfă care nu pleacă, bani care nu se încasează, costuri financiare care cresc și fermieri care rămân expuși unei piețe tot mai volatile.

Iar întrebarea pe care o ridică situația de la Roman este una de interes pentru întreaga regiune: într-o perioadă în care România joacă un rol esențial în tranzitul cerealelor ucrainene către piețele externe, cum poate fi garantat, în același timp, dreptul producătorului român de a-și transporta și valorifica propria marfă?

Pentru Vasile Balcan, răspunsul este simplu: sprijinul pentru Ucraina nu trebuie să însemne blocarea agriculturii românești.

„Nu zic să nu ajuți Ucraina, dar nu să-ți bați joc de producătorii români.”